Philippines

Cabotage (19) Manille

Pour cette ultime escale, après bientôt quatre mois de cabotage : Manille, où il sera question de transport maritime et de marins en quête d’embauche.

Manille, un jour de semaine, sur le trottoir ombragé de l’avenue Kalaw qui borde Rizal Park : la foule des marins et des rabatteurs des agences de placement de personnel maritime est au rendez-vous. Faisant les cent pas, adossés aux grilles du parc, assis sur la margelle d’une jardinière au centre de laquelle trône une lourde ancre blanche, attroupés autour d’un jeu d’échec, d’un prestidigitateur ou abandonnés aux mains d’une masseuse les candidats à l’embarquement suivent des yeux les recruteurs qui déambulent, brandissant des offres d’emploi écrites à la main ou photocopiées.

Aux Philippines
– 40.000 cadets sortent chaque année d’une centaine d’académies de marine (privées).
– 421 sociétés de placement de personnel maritime agrées recrutent des équipages pour les flottes marchandes du monde entier.

Ce « marché aux marins » a plusieurs fois été interdit sans que les autorités puissent – ou veuillent réellement – y mettre un terme.
« C’est pratique, constate un habitué du rendez-vous, on peut venir à pied, sans avoir à gaspiller son temps et son argent à courir d’une agence à l’autre.
Mon interlocuteur, la cinquantaine bien tassée, navigue depuis plus de trente ans mais :
– Décrocher un contrat devient de plus en plus difficile, avec ces milliers de jeunes qui sortent des académies de marine…
D’autres marins se mêlent à la conversation :
– Moi, ça fait sept mois que je viens ici tous les jours sans rien trouver…
– Les compagnies préfèrent des jeunes sans expérience mais qui leur coûtent moins cher… »

Au « Crew Home Dormitory », une des nombreuses pensions bon marché installées dans Mabini Street et environs, je discute avec deux marins de retour à Manille depuis quelques semaines :

– Les salaires des marins philippins (de cadet à capitaine en passant par simple marin, opérateur machine, électricien, cuisinier, pilote, ou officier) sont compris dans une fourchette de 300 à 4000 dollars/mois.
– Un décret de la Philippine Overseas Employment Administration (POEA) prévoit que 80 % du salaire des marins employés à l’étranger sont automatiquement reversés, en dollars, sur un compte en banque philippin généralement administré par un proche parent.
– En 2014, les transferts de devises effectués par les marins philippins se sont monté à 5,6 milliards de dollars.

« En dix ans de navigation, j’ai connu dix bateaux, dit le premier, chaque fois des contrats de neuf mois. Je suis officier de troisième classe. Mon salaire ? 2600 dollars/mois… Oui, c’est un bon salaire, surtout pour les Philippines. Je fais ça pour ma femme et mes enfants – j’en ai cinq. Souvent, ils me manquent. C’est un boulot très solitaire… et dangereux. Quand vous êtes pris dans un typhon, ces vagues gigantesques, ces rafales de vent, c’est effrayant… dans ces moments-là, il ne vous reste plus qu’à prier ».

« J’ai passé vingt-deux ans en mer,
raconte le second, d’abord comme cadet, puis simple matelot. Maintenant, je suis timonier. Quand j’étais jeune, je voulais devenir avocat ! Ma famille habite Antique, dans l’île de Panay. En ce moment, je suis un stage de: maîtrise des incendies à bord. Obligatoire, oui. Après ? J’irai passer les fêtes de fin d’année en famille, puis je reprendrai contact avec la compagnie. Ces dernières années, j’ai enchaîné les contrats sur un navire frigorifique : on congèle les thons pêchés par des chalutiers et on les transporte jusqu’au Japon. S’ils me réembauchent, je prendrai l’avion pour Amsterdam, puis Madrid, puis Las Palmas, aux Canaries, pour rejoindre mon bateau. Non, je ne suis pas sûr que mon contrat sera renouvelé. On n’est jamais certain. Jusqu’à présent, ça va, mais la concurrence devient de plus en plus rude : celle des jeunes diplômes et celle des marins d’autres pays asiatiques ou africains qui peuvent se retrouver embarqués sur le même navire que moi, avec des salaires très inférieurs – ce qui nous sauve encore, nous les philippins, c’est notre réputation de travailleurs disciplinés, sociables (une qualité qui facilite grandement la vie à bord) et anglophones ».

Le 26 avril 1956, dans le port de Newark (New-Jersey / EU) : cinquante-huit camions à la queue-leu-leu. Ils stationnent sur le quai juste le temps de détacher leur remorque qu’une grue charge à bord de l’Ideal-X. Quelques jours plus tard, le cargo arrive dans le port de Houston, où une grue débarque les cinquante-huit remorques, aussitôt accrochées à un nombre équivalent de camions. L’affréteur du navire, un entrepreneur du nom de Malcolm MacLean, vient « d’inventer » le principe du conteneur.

« Les marines marchandes sont l’une des branches industrielles les plus globalisée du monde »

Au cours de la décennie qui suit, les dimensions de ces boîtes métalliques se standardisent au fur et à mesure que leur usage s’étend. Les gains de temps au transbordement sont considérables. Le coût du fret diminue. Ports et navires s’adaptent. Grâce aux conteneurs, la délocalisation des industries manufacturières vers des pays où la main d’œuvre est bon marché devient économiquement (très) rentable. Aujourd’hui, les conteneurs sont un rouage incontournable de l’économie globalisée et 90 % du commerce mondial transite par voie de mer.

Dans les années 1970, pourtant, le premier choc pétrolier a durement affecté les compagnies maritimes. Elles se restructurent et entreprennent de réduire leurs coûts de fonctionnement. Pour cela, deux outils privilégiés : 1) Les pavillons de complaisances : ils permettent d’échapper à la fiscalité des états développés et à leurs législations jugées trop contraignantes en matière sécurité, droit du travail et protection de l’environnement. 2) Le recrutement internationalisé des équipages, notamment en Asie du Sud-Est (c’est vers cette époque que les marins philippins deviennent la nationalité la plus représentée parmi les équipages des flottes internationales).

En 2012, les Philippines sont devenu le 30ème état à signer la Convention du travail maritime, adoptée en 2006 par l’OIT (Organisation Internationale du Travail).

« Les marines marchandes sont l’une des branches industrielles les plus globalisée du monde », affirme l’anthropologue Hong-kongais Andrew WU Liang dans son étude Sailing on a Neoliberal Sea: Multinational Seafarers on Container Ships.

C’est ainsi qu’être embauché par une agence de Manille puis envoyé rejoindre, à Hambourg, un navire immatriculé au Panama, appartenant à un armateur grec, affrété par une société basée aux Bahamas qui sous-traite pour une compagnie maritime sud-coréenne opérant pour des clients nord-américains, et naviguer sous les ordres d’un commandant russe au sein d’un équipage composé de marins de cinq ou six nationalités différentes n’a rien d’extraordinaire.

Sous-traité par les agences de main d’œuvre, contraints à de perpétuels changements de navires, les marins se retrouvent isolés au sein d’équipages multinationaux, coupés de tout contact avec leur famille et soumis à l’arbitraire de capitaines dont les rapports seront déterminant pour décrocher leurs prochains contrats.

C’est pour « garantir des conditions de travail et de vie décentes pour les gens de mer » tout en assurant une « concurrence équitable pour les armateurs » qu’a été élaborée, sous l’égide de l’OIT (Organisation internationale du travail des Nations Unies), la Convention maritime du travail. Adoptée en 2006, elle est entrée en vigueur en 2013 et a été ratifiée par 67 états membres de l’OIT.

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